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CHAPITRE V – CONCEPTION ET CÂBLAGE DU RÉSEAU DCC
Au départ, rien n’a été prévu par la NMRA dans les Standards pour gérer le fonctionnement harmonieux du réseau. Vous pourriez alors penser que la sécurisation des convois est hors sujet en numérique ? Hélas non ! Elle est toujours d’actualité. Il faut donc créer un moyen d’espacer les trains pour éviter des rencontres intempestives. Pour ce faire nous allons faire appel, comme en traditionnel, à deux notions :
- la découpe du réseau en cantons
- la détection de présence d’un train sur les cantons. La notion de remontée d’informations vers la centrale, ou l’ordinateur, par la rétrosignalisation vient ajouter son grain de sel.
Et c’est là que le mythe de la simplicité du câblage du numérique est mis à mal, car il va bien falloir les câbler ces cantons et leurs feux de signalisation. Cela va nécessiter du fil, des modules électroniques, voire un ordinateur avec un logiciel, du temps et de l’argent. Mais, rassurez-vous, le câblage est beaucoup moins conséquent qu’en traditionnel.
5.16.1 – Le but du cantonnement du réseau ferré
5.16.2 – La signalisation lumineuse française de base
5.16.3 – Comment créer des cantons en modélisme ?
5.16.4 – Comment fonctionne le cantonnement ?
5.16.5 – Comment déterminer la longueur d’un canton ?
5.16.6 – Comment détecter un train ?
5.16.7 – La détection de présence par consommation de courant
5 .16.8 – Comment rendre un essieu isolé conducteur avec une résistance ?
5.16.8.1 – La conduction par la soudure d’une résistance ordinaire sur les roues
5.16.8.2 – La conduction par une résistance ordinaire enroulée sur les axes des essieux
5.16.8.3 – La conduction par une résistance CMS
5.16.9 – Rendre un essieu isolé conducteur par graphitage
5.16.10 – Quelle valeur de résistance adopter pour obtenir la détection de présence ?
5.16.11 – Quelques informations complémentaires pour le graphitage
5.16.12 – Quelques sites intéressants
5.16.13 – Les modules électroniques pour le cantonnement
5.16.14 – La position et le câblage des modules de cantonnement
5.16.15 – Les modules de cantonnement du commerce et créés par des modélistes
5.16.16 – Le système de cantonnement Digitrax par les transpondeurs
5.16.17 – Le système de cantonnement ESU
5.16.18 – Le système RailCombus® de Lenz
5.16.19 – Le système de cantonnement ZIMO
5.16.19 – Le système de gestion individuelle de locomotives « Lissy » d’Uhlenbrock
5.16.20 – Les systèmes utilisant l’infrarouge
5.16.20.1 – Le système de gestion individuelle de locomotives « LISSY » d’Uhlenbrock
5.16.20.2 – L’identification du train par le code à barres
5.16.20.3 – La détection par la réflexion ou la coupure d’un rayon infrarouge
5.16.21 – La rétrosignalisation vers la centrale ou l’ordinateur
5.16.22 – L’utilisation d’un ordinateur
5.16.23 – Les autres modes d’arrêt et d’identification des trains
- Ils sont exposés dans les sections 3.23 et 3.28 du chapitre III
5.16.24 – Comportement des unités multiples (UM) sur le cantonnement
5.16.25 – Bien choisir le système de cantonnement avant toute coupure de rail
5.16.26 – Comment intégrer les voies d’évitement d’une gare à une voie cantonnée ?
5.16.26.1 – Chaque voie de la gare est équipée d’un module de cantonnement
5.16.26.2 – Les voies d’évitement n’ont pas module de cantonnement
5.16.26.3 – Les voies d’évitement ont des modules d’asymétrie pour l’arrêt
5.16.26.4 – Un seul module de cantonnement pour deux voies
5.16.26.5 – Comment traiter une voie de débord arrivant dans le secteur de roulement d’un canton ?
5.16.27 – Quelques fournisseurs de signaux
INDEX.
22 pages au format A4.
2 photos.
16 dessins.
Date de mise à jour : 27/05/2023.